とやま豆新聞

　　平成２７年(2,015)のある日、「３セク鉄道」は、超ローカル線になる。「はくたか」、「北越」、「サンダーバード」、「しらさぎ」などの“高等列車”の姿はない。映画「レイルウェイズ」で、田んぼの中を走る富山地鉄のようなものだ。
　　だが、こののどかさを脅かすものが１つある。長大で重量級の貨物列車である。時に電車を追い越し夜間も走る。といって、所有者のJRが払うこの通過料が、３セクにとっては大きな収入源だから粗末に出来ない。　　　

　　　“ばらばら運営”になる「北陸線」　　　　　　　　　

　　「敦賀以遠はフリーゲージトレイン(次頁に注釈)採用」ー。国土交通省の決定に、北陸新幹線の誘致に血まなこになった人たちは、「また“アナゴもどき”か」と思ったに違いない。「東海道新幹線の代替を果たすはず」と期待してきた歴代知事の気持ちも複雑だろう。　　　
　　「スーパー特急、ミニ新幹線ではどうか」ー。当初、新幹線より格段低い“アナゴ”を国から提案され、整備新幹線として多額の地元負担付きで建設された北陸新幹線は１５年に、ひとまず金沢まで開通する。その新幹線はJRが運営し、新幹線と並行する在来線は、自治体が主体となってつくる３セクに委ねられた。
　　線路や駅舎、踏切、変電所などのJRの鉄道施設(資産)はそっくり、時価での払い下げが見込まれている。
　　並行在来線は長野、新潟、富山、石川の４県にまたがる。延べ２５０km。それが1つのセクターでなく、各県ごとに細分化。富山県は約１００kmと最も長い。石川県は(富山県境-金沢)は２０．５kmだ
　　「県ごとだと小回りが利く」(富山県担当者)との意見が、「１つならより効率的」という考えを上回った。昨年と１昨年の冬に列車がまる１日不通になったが、例えばこのような事態に「小回り」なら対処できるという考えもあるという。
　　「県単独セクター」は、どうやって決まったのか。有識者による経営専門委員会が「県単独」、「４県１セク」の比較資料をつくり、県に提出。２つの案は、どちらも“一長一短”の感じで、県が“裁断”した。
　　県庁内には、公共交通などのテーマに精通した職員たちがつくる「県交通政策研究グループ」があり、こちらも綿密な調査をもとに、「４県１セクター」を主張していた。
　
　　少なくないか、企業の出資金

　　JR資産の払い下げ額を聞いて県民はびっくりした。概算(簿価)で１３０億円。これに人件費や新駅の建設費、車両の導入費、線路などの補修費が加わわると２５６億円から２８８億円。これが「初期費用」。２４年度県予算の老人福祉費+国保関連費に匹敵する。
　　「JRは北陸新幹線が大きな収入源となるのだから、無償で資産を譲るべき」ーそんな意見が出るのも当然だ。
　　３セクは会社だから、まず資本金(出資金)がいる。初期費用の２０％、５２-５８億円を、県(６割)と関係市町村、一般企業の主要３者で２年間にわたって比例配分で負担する。富山市は２億円、黒部市でも５,９００万円、入善町は２,４００万円(いずれも推定額)。いずれも起債が認められるが、返済は甘くない。
　　企業の負担資本金について、県は「１０%で約５億円を目指す」と言っているが、県経済界では大きな企業ほど、県民と強く支え合っている。日ごろから、公共交通というインフラへの貢献度は、もっとあっていい。仮にその額が大手１社で５千万円ぐらいでは心もとない。
　　　

　「新駅は採算性のあるもの２つぐらい」、「赤字は１０年後でも４２-２７０億円」、「１．２倍程度の運賃値上げは避けられない」ー。富山県の「第３セクター鉄道」(以下３セク)は、「よりコンパクトなものを」という、県民の思いとは離れつつあるようにみえる。新幹線に２,５００億円もの税金をつぎ込んだ後の、さらなる重荷…。
　　「安全」が完璧であれば、新駅に跨線橋はいらないし、車両は新型を導入するより、電車の台車回りの整備で何年も持たせられるという。駅間距離は６-７kmだが、先行の「３セク」は４-５kmほどとキメ細かい。駅新設の要望は５カ所ほどあり、絞り込むのではなく、「造れば乗る」と考えたい。「供給は需要を喚起する」、である。
　　「乗客を増やす作戦」は大丈夫か。「推進委員会」を作るだけだったり、「ノーマイカー・ウィーク」のようなスローガン的なものは、「３セク」運営に通用しない。
　　