２５メートルしかないせいだ。しかも車体を支えるのが空気バネでないため、つなぎ目での振動がもろに伝わる。「ＪＲの電車の乗り心地のほうがよかった」と言う人もいるくらいだ。運営会社では、今後、１本５０メートルぐらいの線路に「溶接」工事をする計画という。
全長７㌔、新設は１㌔
ＬＲＶは最短間隔１５分で走り、全区間を２５分で結ぶ。１日約６０往復。間引き運転だったＪＲ時代とは格段に違い、賑やかになる。６キロ余りの郊外は時速５０キロ、約１キロの市街地はいわゆるストリートカーらしく、信号もあって３０キロ前後だ。
そのカッコいい市電も、結構風当たりが強い。一家にマイカーが３台も４台もある中で、「うたい文句の公共交通の一翼が担えるか」とか、「観光客の利用が期待できるか」、「工事費が膨大過ぎる」、「溜まる一方の赤字をどうする」といった意見が出始めている。沿線住民は交通渋滞を心配している。
例えば、工事費用。従来の「郊外電車」を市電にするため、利便性を計って駅を４つ増やして１３駅にした。単線の弱点を補うため、交換駅を４カ所造った。低床式だから、従来の高いホームは撤去し全駅でホームを新設した。旧ＪＲの電車の動力は１５００ボルトだったが、市電は６００ボルトのため電流が増え、架線は全部太いものに取り替えた。これを支える古い柱約１００本余りを交換した。
新設路線は、ＪＲ富山駅北口のターミナル駅から先方約１キロ地点で旧ＪＲ路線と“接続”された。この区間では、既存の橋 １カ所を、市電と線路の重さに耐えさせる工事が大掛かりなものになった。単線なのに両側にホームのある駅が１カ所ある。「上り」「下り」専用で、これは市電の降車口が、運賃を徴収する運転手の席が左側にあるせいだ。この「余分なホーム」が車道を狭くしてしまった。むろん、単線である旧ＪＲ線も、ホームは線路を挟んで両側にある。
新設部分は車のラッシュ
新線は交通量の多い所を走る。工事中は当然、１車線化を余儀なくされたが、開通後も１車線のままだ。ここのラッシュを避けるため、細い住宅地の道路を抜ける車が増えると、住民は心配している。市は新規部分の一部を元の２車線にするため、拡幅用地の買収を始めているが、この区間はほんのわずかだ。ビル街でもあるこの区間は電柱だらけで、そこへ架線が加わって余計美観を損ねている。「無電柱化」の計画はあるが、いつになるか分からないという。
「市電の一方のターミナル（海岸側）には、何もないではないか」と指摘する経済人が多い。地元では、酒造会社などの若い人たちが中心になって、にぎわい施設づくりに懸命だ。近くにある富岩運河と組み合わせるプランもあるが、疑問視する意見も多い。従って、乗客がそう簡単に増える見通しはなく、当分は現在の通勤・通学者が中心と見られる。
雪対策は大丈夫だろうか。郊外を走る旧ＪＲ線は、市街地の線路と違い、線路の間に雪が積もる。これが凍ったりすると軽い車体を持ち上げることはないのか気になるが、「こまめに除雪車を走らせる。心配ないと思う」と関係者は言っている。除雪車は今のところ、ロータリー式の「軌陸車」（道路などに待避出来るタイプ）１台だけだ。
富山地鉄が手を出さなかったわけは？
ライトレールの乗降客の数は予想以上に多く、06年11月に100万人を超えた。07年5月の丸１年では180万人と推定される。旧富山港線時代とは、格段の多さである。問題の収支は、固定資産税が4千万円ほどあり、これを差し引いて1千5百万円程度の黒字が予想されている。計画段階では、年間2千万円程度の赤字と推計されていた。
しかし、この収支と乗降客数に多少の不安がある。運賃の改定だ。現在、大人は200円だが、平日の日中と土、日、祝日の料金100円（片道）。しかし、これは「暫定」で、07年度から200円になる。しかし、半数以上を占める高齢者のうち65歳以上には、条件付きながら「半額制」がとられるため、現在の経営状況に変化が出そうだ。
ところで、市内電車を経営する富山地鉄が、なぜライトレールの建設に乗り出さなかったのだろうか。運営や技術的なノウハウが豊富で人的資源の確保も容易である。しかも、旧富山港線は、戦前・戦中、地鉄の所有だった。
問題は補助金である。富山市が絡む第３セクターの富山ライトレールは、国、県、市合わせて５５億円も引き出した。しかし、私企業である富山地鉄は、「市街地の活性化」という、ライトレールと同じ大義名分を掲げても、とてもそれだけの補助は出ない。自己資金または借入金による投資額を回収するには、年間２千万円程度の利益は「雀の涙」だ。「お役所の事業はうらやましい。税金が使えるのだから」。関係者からそんな声が聞こえる。
ライトレールの運営に当たるのは「富山ライトレール会社」で、資本金５億円。県、市などの出資だ。他に廃線に当たってＪＲから１０億円の寄付を受けた。この金は、「都市整備基金」として、ライトレールを含めた街づくりに使われるという。
(06年5月20日)
新型市電はＬＲＶ（軽快電車）といい、軽量で低騒音、低床式が特長。２連接で、５連接の欧州タイプよりやや小ぶりだ。車両は全部で７両。それぞれ青や赤、緑など縦のストライプをつけ“識別”している。座席は２８だが定員は８０人。１２０人まで乗れる。新規部分の線路は振動・騒音を少なくするため、全てが「溝付きレール」になった。
確かに、新規路線部分は、つなぎ目のないロングレールだから、ゴトンゴトンの音がなく快適だ。ところが、旧ＪＲ路線に入ると、途端にゴトンゴトンの連続。これは、１本のレールの長さがわずか２３－
「不採算新幹線」と言われ、着工が遅れていた「北陸新幹線」（長野－当面は金沢）が、１０年後にようやく開通する。それに伴い現在のＪＲ路線は第三セクター化されるが、ＪＲ富山駅に乗り入れていた「富山港線」が、同駅周辺工事のため、いち早く廃線が決まった。全長７キロ余り。この大半がいわば郊外だ。これをそっくり富山市がＪＲから譲り受けた。「バス専用路化を」の声も強かったが、市の強い意志が、その声をはねのけた。富山駅南側で二方向に走る既存の市電が、細々ながら全国19都市の市電と共に頑張っていることも、このプロジェクトを勇気づけた。
ＪＲの廃線に、新たに敷設した線路を接続、その上を欧州タイプの市電「ライトレール」が、０６年４月から走り始めた。本体や施設のスマートさが目をひいてか、人気は上々。初年度は予想外の「黒字計上」の見通しだ。しかし、投資費用は、廃線の改修に２４億円、新規路線分には１５億円、さらに全車両７両に約１６億円の計５５億円。これらは国や県、富山市からの補助金、つまり税金だ。が、「街づくりや社会的便益に大きく貢献するはず。それで元はとれる」と、ライトレール推進派は強気だ。
